今朝はパンク修理からのスタートでした。と、言っても営業前の自分が走りに行くときなんだけどね。 今の僕のバイクのタイヤはほぼすべてチューブレスタイヤを使用しています。 チューブレスタイヤの構造がわからない方は・・・現物あるのでぜひ見に来てください（笑）。 「クリンチャータイヤの中にチューブを入れない」バージョンだと思うとちょっと語弊はありますがわかりやすいでしょうか。 内部にチューブをもたないのでリムとタイヤがしっかり密着してエア漏れを起こさないようにすることが肝心ですが、しっかりとできたタイヤはもちろんエア漏れは日常的には問題ないんです。
さて、戻ってパンク修理。
チューブレスタイヤでは最近は「シーラント」・・・パンク予防剤を注入しておくことが多いです。
シーラントを入れて運用する前提でリム構造・タイヤ構造が若干簡略化されている？「チューブレスレディ」というタイヤも出ています。
僕も入れていたから「なんでパンクするの？」という感じでしたが、液剤が足りなかったのが原因っぽいです。タイヤ走行面にしっかりと鉄片が刺さっていましたがゆっくりと空気が抜けるだけなのでシーラントで埋まるだろうと。
前回に入れていたものとは違いますが、とりあえずEVERS スーパーシーラントを投入。 内部で長期間固体化しないのでいざパンクした時にパンク穴を塞ぐための流動性を確保しているということが売りですね。 バルブを一旦抜いてから注入するやりかたをすればビードが持ち上がらないということもないですし、パンク修理時でもチューブレスタイヤには使いやすいシーラント剤です。
ちなみにシーラント剤ともっとも相性が良いだろうと思うのはチューブレス構造だと僕は思っています。 つまり耐パンクに対してはクリンチャー、チューブラー、チューブレスの3構造ではもっとも強いと思います。 クリンチャー、チューブラーは基本的にタイヤ内部でチューブが独立しています。チューブに穴が開いてしまった場合は7-8気圧という高圧さゆえにチューブが破裂するバーストが起こりやすいのがクリンチャー次いでチューブレスだと考えています。ところでチューブレスはチューブ構造の代りにタイヤ内部をゴム質で塞いで密閉しているかたちなので、チューブが裂けることが起こり得ないのが特徴。またタイヤ構造としても内部にシールのためのゴム構造が追加されるので丈夫なんですよね。とにかくバーストしないのであればシーラント剤は4-5㎜穴までは塞いでしまう可能性があるので耐パンクと言う意味では効果大ですし。
タイヤ構造、リム構造ともに少しずつ簡略化されて軽量化も進むチューブレスに今後のロードタイヤの未来があると僕は思っています。
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